Совет Безопасности Российской Федерации

Интервью Секретаря Совета Безопасности Российской Федерации Н.П.Патрушева: «Судостроению нужна модернизация» («Известия» № 104 от 10.04.2010 г.)

10 июня 2010 года

О том, что происходит в российском судостроении, секретарь Совета безопасности Николай Патрушев рассказал корреспонденту «Известий» Дмитрию Литовкину.

ИЗВЕСТИЯ: Осталась ли у нас судостроительная промышленность и что она собой представляет? Какие ее возможности?

НИКОЛАЙ ПАТРУШЕВ: Отечественное судостроение было и остается одним из крупнейших машиностроительных комплексов России. В состав отрасли входят более 170 предприятий и организаций, из которых около 50 являются научно-исследовательскими и проектно-конструкторскими. Созданный в СССР потенциал судостроительной промышленности позволял проектировать и строить все современные классы кораблей и судов транспортного, пассажирского, промыслового и научного флотов. По ряду направлений мы имели бесспорный авторитет.

Однако в 80-е годы отечественное судостроение начало постепенно утрачивать свои позиции, затем возник дефицит в госзаказах на строительство судов и кораблей, что привело к сокращению объемов производства и, как следствие, к невозможности своевременно осуществлять модернизацию отрасли и техническое перевооружение. В результате задел, необходимый для производства перспективной морской и речной техники, практически не создавался. В то же время ряд зарубежных стран, например Китай, Япония, Южная Корея, ранее не являвшиеся крупными кораблестроителями, активно занялись развитием своей судостроительной промышленности и достигли высоких результатов.

Именно эти негативные тенденции в значительной степени ограничивали наши возможности по проектированию и производству современных судов военного и гражданского назначения. Отечественные предприятия стали проигрывать в конкурентной борьбе зарубежным компаниям по целому ряду существенных показателей. В свою очередь, это обернулось потерей ряда технологий, опытных специалистов и времени, необходимого для модернизации отрасли.

Вместе с тем хочу отметить, что, несмотря на существующие в отрасли проблемы, ресурс судостроительной промышленности полностью не утрачен и отечественное судостроение продолжает оставаться одной из немногих отраслей, продукция которой все еще обладает научно-техническим и экспортным потенциалом.
В последние годы сделан ряд важнейших шагов по концентрации ресурсов и кадров судостроения. В 2007 году образована Объединенная судостроительная корпорация, созданы другие интегрированные структуры. В период экономического кризиса в отрасль государством были направлены почти 22 миллиарда рублей бюджетных средств, что помогло сохранить многие судостроительные предприятия.

Судостроение стимулирует развитие машиностроения, электроники, металлургии, выступая индикатором состояния экономики всей страны, что стратегически важно для обеспечения национальной безопасности.
Интересы внутреннего рынка и задачи по расширению экспорта продукции судостроительной отрасли предопределяют необходимость ее глубокой технологической модернизации. Отечественные корабли должны быть дешевле, производиться в более сжатые сроки, а также отвечать высоким стандартам качества.

И: Оправдало ли себя создание крупных интегрированных структур в рамках отрасли, ведь это ведет к потере конкуренции? И вообще, есть ли она в современных условиях?

ПАТРУШЕВ: Создание крупных интегрированных структур, безусловно, себя оправдало. В 2007 году в соответствии с указом президента РФ в целях сохранения и развития потенциала судостроительного комплекса, обеспечения безопасности и обороноспособности государства, а также развития гражданского судостроения, освоения континентального шельфа и мирового рынка морских перевозок было создано ОАО "Объединенная судостроительная корпорация".

В состав компании вошли 41 судостроительное и судоремонтное предприятие и организация, включая 29 ФЕУПов и 12 ОАО, на которых работает около 100 тыс. человек.

Для производства систем, оборудования и компонентов отечественной морской и речной техники в результате интеграционных процессов в отрасли создано 8 интегрированных структур в форме ОАО. В настоящее время завершается процесс формирования еще одной интегрированной структуры - ФГУП "Крыловский государственный научный центр".

Таким образом, формирование структуры и состава судостроительной отрасли не завершено и будет продолжено с учетом необходимости обеспечения инновационного развития.

Президентом России поставлена задача по дальнейшему совершенствованию системы государственного и корпоративного управления развитием отечественного судостроения. Кроме того, интегрированные структуры судостроительной отрасли определены ответственными за создание перспективной отечественной морской и речной техники, а также за осуществление технологической модернизации, повышение производительности труда и эффективности использования имеющихся активов, снижение издержек.

В отношении потери конкуренции следует отметить, что мировой рынок судостроительной продукции военного и гражданского назначения является рынком глобальной конкуренции, на котором при поддержке своих государств ведут борьбу крупные корпорации. Поэтому создание крупных интегрированных структур усиливает позиции нашей страны в этой борьбе, способствует оптимальному выбору рыночных ниш, где может быть обеспечена конкурентоспособность отечественной продукции, и рациональному встраиванию в международное разделение труда.

И: Каковы потребности страны в кораблях и судах? Способна ли промышленность их произвести в обозначенные сроки и с нужным качеством?

ПАТРУШЕВ: Потребности страны в кораблях и судах различного назначения определяются следующими объективными факторами. Значительная доля богатств Мирового океана приходится на 2 океана и 13 морей, окружающих территорию России. Площадь континентального шельфа России составляет 4,2 млн кв. км, из которых около 3,9 млн кв. км считаются перспективными с точки зрения добычи углеводородных ресурсов (нефти и газа). Более 80% запасов нефти и газа России (12% мировых запасов) сосредоточено на шельфе северных морей. В частности, потенциальная газоносность только Баренцева и Карского морей оценивается в 50 - 60 млрд куб. м. Почти 100% разведанных запасов никеля, кобальта, тантала и олова находится в российском секторе Арктики.

Нам нужны новые морские транспортные суда, ледоколы, транспортные суда речного и смешанного флота, суда промыслового флота и технические средства освоения шельфа.

Как я упомянул, накопленный в советское время потенциал был в определенной степени утрачен. Гражданский флот с учетом цены и качества стало выгоднее строить за рубежом. Однако интересы развития внутреннего рынка и расширения экспорта требуют активной технологической модернизации отрасли на основе долгосрочной политики.

Отдельно выделю вопрос подготовки кадров для предприятий судостроительной отрасли. В конце 90-х сокращение численности происходило в основном за счет ухода молодых и перспективных специалистов различного профиля в возрасте до 30 - 40 лет. Это нарушило ранее имевшуюся преемственность поколений не только в трудовых коллективах большинства промышленных предприятий, научно-исследовательских институтов и конструкторских бюро, но и в управляющем звене отрасли.

Кадровые проблемы усугубляются рядом факторов организационного характера, связанных с подготовкой инженерно-технических специалистов в области судостроения. Так, в перечне направлений специальностей высшего образования не предусмотрены необходимые судостроительные специальности, в том числе в области проектирования судов, кораблей и корабельного вооружения.

Кроме того, отсутствуют государственные вузы, имеющие возможность самостоятельно устанавливать образовательные стандарты и требования для реализуемых ими программ высшего профессионального образования.

Именно поэтому заседание Совета безопасности РФ направлено на решение основной задачи - объединить ресурсы государства и бизнеса по созданию и продвижению современных, конкурентоспособных, высококачественных морских и речных судов, обеспечивающих стратегические интересы страны или претендующих на значимые доли рынка.

Необходимые решения по организации данной работы Советом безопасности приняты.

И: Существуют ли заказы от отечественных судовладельцев или в случае, как с авиацией, потребуется "государственное решение"?

ПАТРУШЕВ: Несмотря на имеющиеся проблемы, в период с 2005 по 2009 год ежегодный объем выпуска продукции судостроительной отрасли гражданского назначения для внутреннего рынка увеличился с 16 до 44 млрд рублей. Данные цифры свидетельствуют о наличии заказов отечественных судовладельцев.

Учитывая, что общая потребность до 2020 года в судостроительной продукции гражданского назначения оценивается суммой около 3200 млрд рублей, имеющиеся объемы выпуска являются явно недостаточными. Поэтому необходимо принятие решений как в части стимулирования спроса, так и в части развития потенциала отечественного судостроения.

Во всем мире строительство судов ведется с использованием долгосрочных банковских кредитов. Кроме того, иностранные производители получают от государства прямую финансовую поддержку, направленную на повышение конкурентоспособности продукции.

Например, в Японии судовладельцам выдается кредит под 5% годовых, испанские предприятия обеспечиваются кредитами в размере 85% от цены судна, в США - 87% на срок до 25 лет и т.д. Правительства Японии и ФРЕ предоставляют национальным верфям ассигнования в размере до 30% для компенсации разницы между затратами верфи и рыночными ценами судов, Испании - до 19%, Италии - до 13%.

В Соединенных Штатах функционирует система протекционистских законов в поддержку национального судостроения. В частности, закон Джонса, согласно которому каботажные и внутренние грузоперевозки в стране могут осуществляться только построенными и зарегистрированными в США судами, принадлежащими компаниям с долей американского капитала не менее 75%.

Учитывая именно эти факторы и тенденции, на состоявшемся вчера заседании Совета безопасности РФ приняты необходимые решения по государственной поддержке перспективной "линейки" морской и речной техники, которая будет выпускаться в стране. Это включает в себя меры по стимулированию спроса со стороны государства и бизнеса, а также по установлению льготного режима при импорте технологий, оборудования и комплектующих, необходимых для ее разработки и производства в стране. Также поставлена задача по разработке долгосрочной программы развития судостроения, которая должна учитывать всю совокупность факторов, влияющих на модернизацию отрасли, включая жесткие условия мировой конкуренции и усиливающуюся борьбу за арктические ресурсы. Такая программа должна носить в полной мере стратегический характер, охватывая как военный, так и гражданский сектор судостроения.

В целом реализация выработанных мер будет содействовать дальнейшему инновационному развитию отечественного судостроения и решению важнейших задач по обеспечению национальной безопасности Российской Федерации.